AKAI GX-650D Охлаждаем горячего,японского парня
Добавлено: 05 авг 2015, 20:40
Лето,жара,время отпусков в разгаре. Стало по-спокойнее на работе,можно неспеша заняться экспериментами и рукоприкладством . Очень часто жалуются владельцы 650-го на перегрев двигателей подкатушечников. Реально моторы горячие,особенно принимающий,термопару от мультиметра лень искать,по руке и в сильную жару нагрев приемного двигателя приблизительно градусов 60,подающий градусов 40. На самом деле для электромоторов это не страшно,опытные электрики советуют считать нормальным нагрев электродвигателя 60 град+температура окружающей среды.Исторически АКАЙ производили моторы высшего класса,так что можно не переживать по этому поводу. Но так как эти замечательные машины дорожают из года в год и больше их не становится,хочется продлить ресурс по максимуму. Тем более,что смазка в подшипниках может повести себя неадекватно при постоянном нагреве,что может привсти к "клину" мотора со всеми вытекающими.Рекомендуют не гонять их часами,так как аппарат все таки бытовой,но это не наш случай ,грех не погонять его часиков 4-5 кряду,с такими то головами и протяжкой. Рассмотрев устройство 650-го видим,что все узлы выделяющие тепло,собраны в одном отсеке,сверху: моторы и мощные ватт на 20 резисторы в их обвязке,транзисторы стабилизации БП и ведущего двигателя,силовой трансформатор.
Сверху силового отсека (дальше СО),в фанерном кофре,вырезано окно для отвода нагретого воздуха,на задней стенке кофра,по центру,есть входное отверстие,для всасывающей крыльчатки посаженной на ось ведущего двигателя. Одним словом вентиляция корпуса продумана правильно и все сделано максимально просто: сзади нагнетается воздух,слегка нагревшись он устремляется вверх,в силовой отсек и обтекая все горячие узлы,расширяется еще сильнее и уже горячим покидает корпус сквозь вентиляционную решетку над СО.Но в сильную жару тепло переходит по осям двигателей на подкатушечники и соответственно катушки с лентой становятся теплыми,что неприемлемо категорически . Я раздел 650-го и гонял его без кофра,нагрев остался почти таким же,но меня больше интересовало какие узлы больше всего излучают тепло. Так как они все находятся в непосредственной близости,в одном отсеке,естественно они еще и нагревают друг-дружку. Причем сильнее всего нагрев ощущается ,когда аппарат работает на 9 скорости,при этом напряжение на коллекторе транзистора управления вед.двиг. наибольшее,принимающий и подающие моторы "затормаживаются" больше. В итоге стало ясно,что основными источниками нагреваа являются(по-убывающей) :
1.Транзистор стабилизации ведущего двигателя
2.Мотор приемного подкатушечника(причем обмотки нагреваются меньше,чем наружный колпак-ротор)
3.Трансформатор(через пару часов работы),дальше подающий мотор и резисторы из обвязки моторов,транзистор стабилизации БП.
Причем транзистор стаб. ведущего двигателя разогревается сразу и градусов до 65-70 (по паспорту он держит и 150 град.). Радиатором ему служит металическая пластина,она же задняя стенка СО.Транзистор 50-ти ваттный на ток 1,5А. В принципе если его удалить оттуда и поставить на хороший радиатор,то силовой отсек станет гораздо холоднее,так как вся задняя стенка всегда горячая,что естественно не способствует хорошему охлаждению. Но я не сторонник таких переделок,аутентичность прежде всего.Не напрасно же инженеры AKAI посадили его на "тонкую железку",при этом он за минуту достигает своего максимума и потом постоянно находится на одном уровне нагрева,подозреваю,что это сделано не только в целях экономии металла,но и для полученя стабильной работы платы управления скоростью движения: таходатчик + выходной транзистор моментально входящий в положенный ему температурный режим.
Отказавшись от переноса транзистора из СО,а так же замены его на соврменный более мощный,решил обойтись всего одним дополнительным кулером от компа(80 Х 80),но при этом установить его так,что бы он максимально бесшумно и эффективно охлаждал СО,приемный двигатель в первую очередь.
Забегая вперед скажу,что результат получился очень хороший,приемный двигатель чуть холоднее подающего в начале катушки и приблизительно такой же по температуре к концу катушки,трансформатор тоже слегка теплый даже через несколько часов работы.
Первый этап,использовал малошумный кулер от "Cooler Master",подключив его на 9 вольт(от внешнего адаптера пока) . Кулер установлен под принимающим мотором,что позволяет забирать воздух из большего отсека,в который он накачивается турбинкой ведущего двигателя. Что бы кулер работал эффективно,"предкулерное пространство" должно быть просторное.Лишнее закрыл поролоном,чтобы кулер не вращал воздух вокруг себя,боковое окно в шасси закрыл,дабы ВЕСЬ поток перегоняемый кулером устремился в силовой отсек и не уходил мимо сквозь это окно. Частично поток направляется на трансформатор(его перенаправляет банка конденсатора между мотором и трансформатором)и заднюю стенку СО.
Пока гоняю так уже 3 дня полет нормальный. Вторым этапом планирую установить еще более малошумный(хотя и этого не слышно никак),кулер на шарикоподшипниках,с термодатчиком регулировки режима вращения.
Термодатчик планирую установить прямо над фланцем переднего подшипника принимающего мотора,частично просунув его под обмотку. Так же в хозяйстве имеется отдельная плата-регулятор оборотов под обычный кулер 12 вольт,с термодатчиком(выдрал из компового БП). На задней стенке СО находится переключатель 50-60 гц(аппарат мульти вольтажный у меня).Так как он мне абсолютно не нужен и во избежании потери контакта внутри я его уже перемкнул перемычкой зафиксировав только 50 гц(при этом подключается дополнительный конденсатор в цепи фазосдвига ведущего двигателя),я его планирую использовать под отключение кулера или под принудительный перевод кулера на полную мощность,подачей 12вольт,или шунтированием термодатчика,в зависимости от того,какой кулер останется после экспериментов.Кулер будет плотно врезан в пластину из 14мм плотного, негниющего поролона и тот в свою очередь будет плотно подогнан в СО на свое место под принмающим движком.Может придется в паре мест прихватить прозрачным силиконом.Так что никаких лишних отверстий и колхоза не намечается.
Продолжение следует )))
Сверху силового отсека (дальше СО),в фанерном кофре,вырезано окно для отвода нагретого воздуха,на задней стенке кофра,по центру,есть входное отверстие,для всасывающей крыльчатки посаженной на ось ведущего двигателя. Одним словом вентиляция корпуса продумана правильно и все сделано максимально просто: сзади нагнетается воздух,слегка нагревшись он устремляется вверх,в силовой отсек и обтекая все горячие узлы,расширяется еще сильнее и уже горячим покидает корпус сквозь вентиляционную решетку над СО.Но в сильную жару тепло переходит по осям двигателей на подкатушечники и соответственно катушки с лентой становятся теплыми,что неприемлемо категорически . Я раздел 650-го и гонял его без кофра,нагрев остался почти таким же,но меня больше интересовало какие узлы больше всего излучают тепло. Так как они все находятся в непосредственной близости,в одном отсеке,естественно они еще и нагревают друг-дружку. Причем сильнее всего нагрев ощущается ,когда аппарат работает на 9 скорости,при этом напряжение на коллекторе транзистора управления вед.двиг. наибольшее,принимающий и подающие моторы "затормаживаются" больше. В итоге стало ясно,что основными источниками нагреваа являются(по-убывающей) :
1.Транзистор стабилизации ведущего двигателя
2.Мотор приемного подкатушечника(причем обмотки нагреваются меньше,чем наружный колпак-ротор)
3.Трансформатор(через пару часов работы),дальше подающий мотор и резисторы из обвязки моторов,транзистор стабилизации БП.
Причем транзистор стаб. ведущего двигателя разогревается сразу и градусов до 65-70 (по паспорту он держит и 150 град.). Радиатором ему служит металическая пластина,она же задняя стенка СО.Транзистор 50-ти ваттный на ток 1,5А. В принципе если его удалить оттуда и поставить на хороший радиатор,то силовой отсек станет гораздо холоднее,так как вся задняя стенка всегда горячая,что естественно не способствует хорошему охлаждению. Но я не сторонник таких переделок,аутентичность прежде всего.Не напрасно же инженеры AKAI посадили его на "тонкую железку",при этом он за минуту достигает своего максимума и потом постоянно находится на одном уровне нагрева,подозреваю,что это сделано не только в целях экономии металла,но и для полученя стабильной работы платы управления скоростью движения: таходатчик + выходной транзистор моментально входящий в положенный ему температурный режим.
Отказавшись от переноса транзистора из СО,а так же замены его на соврменный более мощный,решил обойтись всего одним дополнительным кулером от компа(80 Х 80),но при этом установить его так,что бы он максимально бесшумно и эффективно охлаждал СО,приемный двигатель в первую очередь.
Забегая вперед скажу,что результат получился очень хороший,приемный двигатель чуть холоднее подающего в начале катушки и приблизительно такой же по температуре к концу катушки,трансформатор тоже слегка теплый даже через несколько часов работы.
Первый этап,использовал малошумный кулер от "Cooler Master",подключив его на 9 вольт(от внешнего адаптера пока) . Кулер установлен под принимающим мотором,что позволяет забирать воздух из большего отсека,в который он накачивается турбинкой ведущего двигателя. Что бы кулер работал эффективно,"предкулерное пространство" должно быть просторное.Лишнее закрыл поролоном,чтобы кулер не вращал воздух вокруг себя,боковое окно в шасси закрыл,дабы ВЕСЬ поток перегоняемый кулером устремился в силовой отсек и не уходил мимо сквозь это окно. Частично поток направляется на трансформатор(его перенаправляет банка конденсатора между мотором и трансформатором)и заднюю стенку СО.
Пока гоняю так уже 3 дня полет нормальный. Вторым этапом планирую установить еще более малошумный(хотя и этого не слышно никак),кулер на шарикоподшипниках,с термодатчиком регулировки режима вращения.
Термодатчик планирую установить прямо над фланцем переднего подшипника принимающего мотора,частично просунув его под обмотку. Так же в хозяйстве имеется отдельная плата-регулятор оборотов под обычный кулер 12 вольт,с термодатчиком(выдрал из компового БП). На задней стенке СО находится переключатель 50-60 гц(аппарат мульти вольтажный у меня).Так как он мне абсолютно не нужен и во избежании потери контакта внутри я его уже перемкнул перемычкой зафиксировав только 50 гц(при этом подключается дополнительный конденсатор в цепи фазосдвига ведущего двигателя),я его планирую использовать под отключение кулера или под принудительный перевод кулера на полную мощность,подачей 12вольт,или шунтированием термодатчика,в зависимости от того,какой кулер останется после экспериментов.Кулер будет плотно врезан в пластину из 14мм плотного, негниющего поролона и тот в свою очередь будет плотно подогнан в СО на свое место под принмающим движком.Может придется в паре мест прихватить прозрачным силиконом.Так что никаких лишних отверстий и колхоза не намечается.
Продолжение следует )))